Η πρόσφατη τραγωδία στην Αδριατική θάλασσα δημιουργεί πολλά ερωτηματικά για τις συνθήκες που οδήγησαν σ’ αυτό το οδυνηρό συμβάν αλλά και στον τρόπο που αντιμετωπίστηκε. Εκ των υστέρων όλοι έγιναν δικαστές και κριτές ψάχνοντας λεπτομέρειες. Εκ των προτέρων δεν είδαμε κανένα ρεπορτάζ δημοσιογράφου ή παρουσία πολιτικού σε προσομοιώσεις/γυμνάσια πρόληψης τέτοιων συμβάντων γιατί δεν έχουν την ακροαματικότητα και δημοσιότητα μιας ναυτικής τραγωδίας.
Το Επιβατηγό/Οχηματαγωγό πλοίο (RO-RO/PASSENGER SHIP) NORMAN ATLANTIC με ιταλική σημαία, πλοιοκτησίας (ιδιοκτησίας) VISEMAR DI NAVIGAZIONE SRL, είχε ναυλωθεί (νοικιαστεί) από την ΑΝΕΚ και εκτελούσε το δρομολόγιο Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Ανγκόνα. Είχε ναυπηγηθεί το 2009. Μέχρι 1/6/2011 ονομάζονταν ΑΚΕΜΑΝ STREET. Μετά ονομάστηκε SCINDU και από 1/1/2014 ονομάστηκε NORMAN ATLANTIC. Ένα πλοίο 5ετίας θεωρητικά πληρούσε όλες τις σύγχρονες προδιαγραφές πλευστότητας και ασφάλειας. Πληροφορίες όμως αναφέρουν ότι η σύνθεση του πληρώματος, ιδιαίτερα σε προσωπικό ασφαλείας, ήταν μειωμένη (55 αντί για 90 ναυτικοί).
Η πυρκαγιά που ξέσπασε το ξημέρωμα της Κυριακής 28 Δεκέμβρη 2014, στο γκαράζ του NORMAN ATLANTIC έθεσε σε κίνδυνο τη ζωή των 478 επιβαινόντων και το γεγονός αυτό έχει γεννήσει πολύ σοβαρά ερωτήματα. Θα εστιάσω στην Πρόληψη και Αντιμετώπιση των θαλάσσιων ατυχημάτων.
ΠΡΟΛΗΨΗ
α) Ο βασικότερος τρόπος ελέγχου για έγκαιρο εντοπισμό πυρκαγιάς είναι οι αισθητήρες πυρασφάλειας (καπνού και θερμότητας) που ειδοποιούν ηχητικά (fire alarm) και οπτικά (με λαμπάκια) το μηχανοστάσιο και τη γέφυρα υποδεικνύοντας τον ακριβή χώρο πυρκαγιάς. Λειτούργησαν; Ποιες ήταν οι πραγματικές αιτίες της πυρκαγιάς; Τις αντελήφθησαν οι αξιωματικοί βάρδιας Γέφυρας και Μηχανοστασίου; Λειτούργησαν τα μέσα πυρασφάλειας και πυρόσβεσης; Υπήρχε η αναγκαία στεγανότητα του πλοίου; Γιατί δεν έγινε αντιμετώπιση της πυρκαγιάς στα πρώτα στάδια από την Ομάδα Αντιμετώπισης Κινδύνου (ΟΑΚ);
β) Παράλληλα στους χώρους του γκαράζ υπάρχουν κάμερες (monitoring) για να παρακολουθείται η κατάσταση των οχημάτων, επιβατηγών και φορτηγών που διακινούν κάθε είδους προϊόντα, ιδιαίτερα όμως όταν μεταφέρονται εύφλεκτα υγρά ή επικίνδυνα φορτία. Είναι σύνηθες να μετατοπίζονται σε περίπτωση κακοκαιρίας. Οι κάμερες ελέγχονται από το κέντρο ελέγχου μηχανής και από τη γέφυρα του πλοίου. Στο NORMAN ATLANTIC υπήρχαν κάμερες για την παρακολούθηση των γκαράζ;
γ) Στα επιβατηγά-οχηματαγωγά υπάρχει ναύτης ασφαλείας (patrol watch) που επισκέπτεται σε τακτά χρονικά διαστήματα και ελέγχει όλα τα μέρη του πλοίου για πυρκαγιά ή άλλες ασυνήθεις καταστάσεις (διαρροή υγρών, μετατόπιση φορτίων, βλάβες μηχανημάτων και εγκατεστημένων συσκευών ή φωτισμού, δολιοφθορά, καυγάδες επιβατών ή προσωπικού). Ο ναύτης ασφαλείας έκανε αυτούς τους ελέγχου στο NORMAN ATLANTIC;
δ) Σύμφωνα με τη νομοθεσία και τους κανονισμούς SOLAS (Safety Of Life At Sea= αναγκαία μέτρα για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα) γίνεται ανακοίνωση από τα μεγάφωνα του πλοίου και μετά τον απόπλου κλείνει το γκαράζ για λόγους ασφαλείας (πυρκαγιά, δολιοφθορές, κλοπές κλπ). Γιατί στο NORMAN ATLANTIC το γκαράζ του πλοίου δεν ήταν κλειστό; Οι ίδιοι οι οδηγοί παραδέχτηκαν ότι παραβίασαν τους κανονισμούς αφού τα γκαράζ ήταν ανοιχτά, με συνέπεια κάποιοι να χάσουν τη ζωή τους. Μήπως αυτή η κατάσταση έχει να κάνει με το κέρδος; (με την διπλοχρέωση καμπινών ή την πώληση καμπινών σε επιβάτες, αφού οι οδηγοί φορτηγών θα έμεναν εντός του φορτηγού τους).
ε) Οι έλεγχοι προ απόπλου από τις Λιμενικές Αρχές συμβάλουν στην πρόληψη όσον αφορά τη λειτουργία των σωστικών και πυροσβεστικών μέσων του πλοίου, την εκπαίδευση και εξοικείωση του πληρώματος με αυτά. Πότε έγιναν οι πιο πρόσφατοι έλεγχοι; Πως αντιμετωπίστηκαν οι παρατηρήσεις που έγιναν κατά τη διάρκεια του ελέγχου στις 19 Δεκεμβρίου 2014 από τις Λιμενικές Αρχές στην Πάτρα; («το πλοίο δεν διέθετε θεωρημένο σχέδιο συνεργασίας που, βάσει των διεθνών κανονισμών, που πρέπει να ενεργοποιηθεί σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης» παρατηρήσεις πολύ σοβαρές που αφορούν την αξιοπλοΐα του NORMAN ATLANTIC). Όπως έχει αποκαλυφθεί πίσω από τα τραγικά ναυάγια, πυρκαγιές κ.ά. βρίσκονται σοβαρές παραλήψεις.
στ) Η καταγραφή των επιβατών και των οχημάτων είναι απαραίτητη όχι μόνο για λογιστικούς σκοπούς ή για ελέγχους των Αρχών αλλά και για λόγους ασφαλείας. Το πόσοι βρίσκονταν πάνω στο πλοίο θα έπρεπε να το γνωρίζει με ακρίβεια η πλοιοκτήτρια εταιρία VISEMAR DI NAVIGAZIONE SRL, αλλά και η ΑΝΕΚ που το είχε ναυλώσει ως υπεύθυνη για την έκδοση των εισιτηρίων. Επιπλέον τον αριθμό αυτό, θα έπρεπε να επιβεβαιώνουν τα λιμεναρχεία απόπλου αλλά και κατάπλου. Ως γνωστόν το λιμεναρχείο οφείλει να απαγορεύσει τον απόπλου όταν το πλοίο έχει κόψει περισσότερα από το προβλεπόμενο εισιτήρια για επιβάτες και οχήματα. Δημοσιεύματα αναφέρουν ότι υπήρχαν 25 περισσότερα οχήματα (222 έναντι 195, με αρκετά βυτιοφόρα φορτωμένα με λάδι) που πιθανολογείται ότι ακουμπούσαν στην οροφή του γκαράζ αλλά και μεταξύ τους. Κατά τη θαλασσοταραχή πιθανώς υπήρξαν τριβές ή άλλου είδους ανάφλεξη που προκάλεσε την πυρκαγιά. Το εύφλεκτο υγρό φορτίο εξηγεί την γρήγορη επέκταση της πυρκαγιάς και την αδυναμία κατάσβεσης από μέλη του πληρώματος.
ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ
α) Η καθυστερημένη αντίδραση σε περίπτωση πυρκαγιάς μειώνει την δυνατότητα κατάσβεσης και εγκυμονεί τεράστιους κινδύνους για τη ζωή των επιβαινόντων. Ενώ η πυρκαγιά εκδηλώθηκε στις 4 περίπου το ξημέρωμα, ο Ιταλός Πλοίαρχος του πλοίου άργησε να ειδοποιήσει το ΚΣΕΔ (Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης) της Ελλάδας. Δεν πήρε πορεία προς το λιμάνι της Κέρκυρας που απείχε 3-4 ώρες, αφού έπλεε ανοικτά της Κέρκυρας και της Αλβανίας θα μπορούσαν παραπλέοντα επιβατηγά/οχηματαγωγά πλοία, πολεμικά πλοία, ρυμουλκά ανοικτής θαλάσσης και ελικόπτερα έρευνας και διάσωσης έστω και κάτω από άσχημες καιρικές συνθήκες, να συμβάλλουν έγκαιρα στην επιχείρηση διάσωσης. Το πλοίο καιγόταν επί 4 ώρες μέχρι να εμφανιστούν τα πρώτα παραπλέοντα πλοία που προσέτρεξαν για βοήθεια. Και αυτά που έφτασαν ήταν ανεπαρκή. Οι ελληνικές αρχές ισχυρίζονται ότι επί δύο ώρες προσπαθούσαν να συνεννοηθούν με τη γέφυρα του φλεγόμενου πλοίου, όταν οι επιβάτες έπαιρναν από την πρώτη στιγμή με τα κινητά τους τη διεθνή γραμμή 112 και ενημέρωναν ότι το πλοίο έχει τυλιχθεί στις φλόγες.
β) Το προσωπικό πρέπει να είναι εκπαιδευμένο στα σωστικά και πυροσβεστικά μέσα του πλοίου. Για το λόγο αυτό υπάρχει η Ομάδα Αντιμετώπισης Κινδύνων (ΟΑΚ) για κατάσβεση πυρκαγιάς, για διαρροή υδάτων, αποκατάσταση ζημιών σε περίπτωση πρόσκρουσης ή προσάραξης κλπ. Επιβάλλεται να γίνονται σε τακτικά διαστήματα γυμνάσια πυρόσβεσης και εγκατάλειψης του πλοίου. Στην παρούσα περίπτωση όπως καταγγέλλουν οι ίδιοι οι επιβάτες όταν το πλοίο άρπαξε φωτιά δεν λειτούργησε κανένα σύστημα αυτόματης πυρόσβεσης, ενώ δεν υπήρχε το κατάλληλο προσωπικό ούτε για να τη σβήσει, ούτε για να οργανώσει τη διάσωση και να συγκεντρώσει τους επιβαίνοντες. Αναφέρεται ότι το προσωπικό μηχανής εγκατέλειψε πρώτο το πλοίο μαζί με τον Ιταλό Α΄ Μηχανικό. Η ενέργεια αυτή θεωρείται απαράδεκτη, εγκληματική και γεννά ερωτηματικά.
γ) Η διαχείριση της διάσωσης αναδεικνύει το πρόβλημα αντίδρασης και συνεργασίας των Κέντρων Συντονισμού και Διάσωσης Ελλάδας και Ιταλίας, όταν η ακτοπλοϊκή σύνδεση των δύο χωρών είναι συνεχής και πολύχρονη στην Αδριατική. Φάνηκε η δυσπιστία των αρχών του ενός κράτους απέναντι στο άλλο, με την Ελλάδα να απομακρύνει την τραγωδία από το Ελληνικό FIR, λόγω εκλογών. Επίσης υπήρξε ασυνεννοησία, λόγω διγλωσσίας, και στο πλήρωμα που ήταν Έλληνες και Ιταλοί.
δ) Η ολιγωρία, η ασυνεννοησία και η προσπάθεια αυτοπροβολής στα ΜΜΕ της πολιτικής ηγεσίας ΥΕΘΑ και ΥΕΝ, λόγω προεκλογικής περιόδου, λειτούργησε αρνητικά στην διαχείριση κρίσεως και μάλιστα προσπάθησαν να επιρρίψουν ευθύνες στους Ιταλούς, αφού τους άφησαν να αναλάβουν τον έλεγχο της διάσωσης. Υπήρχε ασάφεια και στην πληροφόρηση. Η τελευταία αναφορά των Ιταλικών αρχών αναφέρει 485 επιβαίνοντες. Είναι προφανές όταν δίνεις συνολικό αριθμό επιβαινόντων σε ένα πλοίο θα πρέπει να πεις μετά το συνολικό αριθμό διασωθέντων, νεκρών και αγνοουμένων. Οι περισσότεροι από τους νεκρούς σύμφωνα με μαρτυρίες χάθηκαν τις πρώτες ώρες της πυρκαγιάς, είτε γιατί αποκλειστήκαν στα γκαράζ, είτε γιατί έπεσαν στη θάλασσα και πνίγηκαν από τα τεράστια κύματα. Στην έρευνα και διάσωση διατέθηκαν άμεσα 2 ελικόπτερα SUPER PUMA της Π.Α. 2 ελικόπτερα SEAHAWK του Π.Ν. και την επόμενη μέρα κατέπλευσε στην περιοχή η Φρεγάτα Ναβαρίνο με άλλο ένα ελικόπτερο SEAHAWK. Τον έλεγχο στην έρευνα και διάσωση τον είχαν οι Ιταλικές Αρχές.
Σε κάθε περίπτωση η πυρκαγιά που εκδηλώθηκε στο πλοίο «NORMAN ATLANTIC», ο κίνδυνος για τη ζωή των επιβαινόντων και οι όποιες παραλήψεις στην τήρηση των κανόνων ασφαλείας, θέτουν με επιτακτικό τρόπο την άμεση πραγματοποίηση συστηματικού ελέγχου στα επιβατικά πλοία για την τήρηση των κανόνων προστασίας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Επιπλέον, πλοιοκτήτες και ναυλωτές οφείλουν να αγνοήσουν το εφήμερο κέρδος, τη μείωση προσωπικού που αφορά την ασφάλεια ναυσιπλοΐας και την ελλιπή συντήρηση υλικού. Αυτές οι παραλήψεις οδηγούν σε καταστροφικές καταστάσεις με ανυπολόγιστες οικονομικές απώλειες για τις εταιρείες τους όπως συνέβη και με το ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ πριν από 14 χρόνια. Εάν όλα λειτουργούσαν κανονικά και οι ενέργειες του Ιταλού Πλοιάρχου και του πληρώματος ήταν άμεσες και οι προβλεπόμενες θα υπήρχε μία καλύτερη έκβαση χωρίς ανθρώπινες απώλειες.
*Ο Νεκτάριος Μεταξάκης είναι απόστρατος Αξιωματικός του Π.Ν. – πιλότος Ε/Π Διπλωματούχος Πλοίαρχος Γ’ απόφοιτος Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού